Else Beekman
Af en toe komt er weer nieuws over de straattunnel en dan verdwijnt het project ook weer uit de aandacht. De droom om Europa en Afrika met elkaar te verbinden door een vaste verbinding onder water lijkt steeds meer op een luchtkasteel. Vier maanden geleden was er nog een bijeenkomst op hoog niveau tussen de Spaanse en Marokkaanse regeringen in Rabat om het project weer nieuw leven in te blazen.
Lees ook: Spanje en Marokko herstarten tunnelproject in Straat van Gibraltar
Het openbare bedrijf Secegsa heeft al 42 jaar de enorme technische uitdaging bestudeerd. Talloze voorstellen kwamen op papier maar deze liepen allemaal vast in onduidelijkheid. In 1979 tekenden Marokko en Spanje voor het eerst een gezamenlijke intentieverklaring. Op 8 november van datzelfde jaar werd een overeenkomst voor wetenschappelijke en technische samenwerking ondertekend, en op 24 oktober 1980 kwam het Spaans-Marokkaanse gemengde comité overeen om twee publieke ondernemingen, SNED in Marokko en Secegsa en Cetmo in Spanje, op te richten met een startkapitaal van 300.505 peseta’s.
Dit Gemengd Comité, bestaande uit tien leden (5 Spanjaarden en 5 Marokkanen), komt minstens één keer per zes maanden bijeen, in Spanje of Marokko. De twee bedrijven houden elkaar op de hoogte van de voortgang en resultaten van de onderzoeken.
El Público schrijft dat sindsdien zijn er 43 jaar verstreken en is er nog geen enkele steen gelegd voor de beoogde vaste verbinding tussen Afrika en Europa. Gedurende al die tijd heeft Secegsa af en toe activiteiten ontplooid, gericht op het bestuderen van de complexe fysieke omstandigheden van de Straat, technologische ontwikkelingen, handelsstromen en de financiële haalbaarheid van deze immense uitdaging.
Complexe orografische en hydraulische kenmerken
Het onderzoek naar de fysieke omstandigheden heeft de meeste resultaten opgeleverd tijdens de 48 campagnes tussen 1981 en 2014. Onder meer 10 maritieme boringen werden uitgevoerd. Deze bevestigden de complexe orografische en hydraulische kenmerken van het instabiele zeegebied, gekenmerkt doordat de Middellandse Zee en de Atlantische Oceaan hier samenkomen.
Aanzienlijjk overschot aan liquide middelen
Uit een rapport van de Rekenkamer blijkt dat in de periode 1997-2001 “weinig voortgang is geboekt bij het behalen van de doelstellingen waarvoor het bedrijf is opgericht”. De operationele kosten destijds werden geschat op 167,5 miljoen peseta’s. De jaarlijkse subsidies leidden dus tot een “aanzienlijk overschot” aan liquide middelen. In de periode 1981-2001 bedroegen de personeelskosten in totaal 1.842 miljoen peseta’s, met een totale bijdrage van de staat van 5.810 miljoen peseta’s.
Argwaan over gebrek aan tastbare vooruitgang
Vier jaar later, in 2005, uitte een socialistische senator uit Cádiz haar “bezorgdheid” over de stilstand van een project dat “grote toekomstverwachtingen” had gewekt in de regio van Cádiz. Ze voegde eraan toe: “Er is praktisch geen vooruitgang geboekt in het ontwerpproces of de uitvoering van het project.” Het gebrek aan tastbare vooruitgang van de tunnel begon zelfs bij senatoren van dezelfde politieke kleur argwaan te wekken.
181.500 euro voor twee topmanagementposities
In 2017 had Secegsa tien medewerkers in dienst, met een totale loonkosten van 384.000 euro per jaar. Bijna de helft daarvan, 181.500 euro, werd besteed aan de twee topmanagementposities. In dat jaar bedroeg het gemiddelde salaris ongeveer 52.000 euro, volgens gegevens verstrekt door Secegsa. De subsidies ontvangen van de staat in de afgelopen zeven jaar bedragen 1,3 miljoen euro.
Onderzeese tunnel meest haalbare optie
Inmiddels is duidelijk dat de meest haalbare technische oplossing de bouw van een onderzeese tunnel is. De optie van een brug of een groot onderwaterdoorvoerkanaal op de zeebodem lijkt uitgesloten.
De meest waarschijnlijke locatie voor de uitvoering van de tunnel is de Camarinal-drempel, het ondiepste punt van de Straat van Gibraltar, met een maximale diepte van 300 meter onder zeeniveau.
Vertrouwen in project gesteund door technologische vooruitgang
De Straattunnel van Gibraltar is een project van “hoge complexiteit”, erkende een verantwoordelijke van het staatsbedrijf, en kent geen gelijke op de planeet. Desalniettemin hebben betrokken ingenieurs vertrouwen in het feit dat de technologische vooruitgang in de tunnelindustrie gedurende het afgelopen decennium nieuwe perspectieven zal bieden voor de materiële uitvoering van het project. Die kunnen ook de laatste twijfels over de technische haalbaarheid van het werk wegnemen.
Gunstige economische groei in de regio
Een bijkomend voordeel is de “gunstige economische groei in de regio”. De haven van Tanger Med in Marokko ondergaat een onstuitbare positieve dynamiek. Samen met de haven van Algeciras zouden ze een “grote hub bij Gibraltar” vormen. Die zou de handel aan beide zijden van de Straat vermenigvuldigen. Het project zou daarmee een “onbetwistbare strategische waarde” hebben voor de regio en een van de vijf intercontinentale verbindingen in de wereld worden.
Volgens technici is de infrastructuur vanuit technisch oogpunt haalbaar. “De verbinding van de Straat is mogelijk”, verklaarde Alejandro Castillo, een civiel ingenieur en professor aan de Universiteit van Granada, in een interview met Cope. Volgens hem zijn er al technologieën en materialen om de uitvoering van een dergelijk grootschalig project te waarborgen. Wel moeten deze worden opgeschaald naar ongekende afmetingen. Hij denkt ook dat Spanje samen met Marokko de technische capaciteit heeft om de uitdaging aan te gaan.
Volgens zijn schattingen zou het project een investering vergen van 10 tot 20 miljard euro. Dat komt neer op 2% tot 5% van het Spaanse BBP. De geschatte bouwtijd zou tussen de 10 en 15 jaar liggen.
Lees ook: VS wil herstart van tunnelproject tussen Spanje en Marokko